Пять муниципалитетов Коми получат субсидии на строительство инженерных сетей

Пять муниципалитетов Коми прошли отбор на предоставление из республиканского бюджета субсидий для софинансирования расходов по реализации инвестиционных проектов по обеспечению новых земельных участков инженерной инфраструктурой в целях жилищного строительства в 2008 году. Об этом "Комиинформу" сообщили в Министерстве архитектуры, строительства и коммунального хозяйства региона.

Общая сумма субсидий, которые предоставят на строительство инженерных сетей, составит 38 миллионов 633 тысячи рублей. Из них 11 миллионов 906 тысяч достанутся Сыктывкару, 11 миллионов 153 тысячи – Усть-Куломскому району, 9 миллионов 386 тысяч рублей - Ухте, 3 миллиона 94 тысячи – Прилузскому району, 9 миллионов 167 тысяч рублей – Сосногорскому району.

Все средства будут перечислены в бюджеты муниципалитетов. Финансирование строительства инженерных сетей осуществляется в рамках нацпроекта "Доступное жилье".

http://www.komiinform.ru/news/49571/

Генеральная схема развития сети лесных дорог Республики Коми

Комитет лесов Республики Коми представляет для публичного обсуждения Генеральную схему развития сети лесных дорог Республики Коми (rar, 12.84 МБ)

Вопрос ограничения движения тяжелой техники по дорогам республики по-прежнему остается спорным

Большегрузы на приколе.

Вопрос ограничения движения тяжелой техники по дорогам республики по-прежнему остается спорным

Почти полмесяца длится вынужденный простой на предприятиях республики, занимающихся транспортировкой древесины по федеральным дорогам. Автоперевозчики подсчитывают убытки, лесовозы стоят на приколе, часть водителей ушла в отпуск, остальные теряют в зарплате. Возникли сложности и у автосалонов с доставкой техники под заказ. В некоторых районах начались перебои с поставками дров и угля. Дело в том, что по российскому законодательству на федеральных трассах Коми в период с 15 апреля по 14 мая больше-грузам ездить запрещено, если нагрузка транспортного средства превышает 6 тонн на ось. Превышать эти параметры можно только при наличии спецпропусков. Федеральным законодательством оговорен перечень грузов, разрешенных к перевозу. Особые разрешения не требуются пассажирским автобусам, автомашинам, перевозящим посевной фонд и удобрения, продукты в труднодоступные населенные пункты, медикаменты и другие социально важные грузы.

Проезд закрыт.
Работать при отсутствии пропусков чревато административным наказанием в виде штрафа для предприятия в размере 500 тысяч рублей. Поэтому законопослушные транспортники простаивают, а те, кто не боится штрафов, «партизанят» на свой страх и риск, чтобы не упустить выгоду. Камнем преткновения стал участок дороги федеральной трассы «Вятка», которая идет от Сыктывкара через Выльгорт в сторону объездной дороги. Именно этот участок используют перевозчики лесных грузов для доставки сырья на ОАО «Монди СЛПК». Сегодня передвигаться по нему запрещено. Получается, что и с юга нельзя везти лес по федеральной трассе «Вятка», и с востока движение ограничено. Перевозчики обращались в УГИБДД МВД по РК с просьбой дать им возможность использовать этот участок дороги. Но добро федеральный центр через своего оператора – оперативно-производственный отдел по РК ФГУ «Волго-Вятскуправдор» – не дал. Пока действует запрет для проезда большегрузов по федеральным дорогам, уже дважды было объявлено о скором введении ограничения движения по дорогам региональным. Последний срок, который называли дорожники, – 2 мая этого года. Если будет введено ограничение движения по республиканским дорогам, то автоперевозчикам придется передвигаться с меньшим объемом груза либо покупать разрешения. По данным за прошлый год, ставки платы за разрешения на провоз леса в период сезонного ограничения движения колебались от 900 до 7 тысяч рублей за сутки.
При сегодняшних ценах на топливо и запчасти перевозчикам невыгоден ни простой, ни работа в полупорожнем режиме. Затраты те же, а перевезти реально лишь 60-66% от запланированных объемов грузов. А ведь существуют договорные обязательства о поставках сырья в центры переработки, от которых никуда не денешься. Правда, пока непонятно, на основании какого нормативного акта будет вводиться ограничение по дорогам республики, на перевоз каких грузов падет запрет и какие технические параметры автомашин будут учитываться при выдаче пропуска. Эти и другие вопросы остаются без ответа, так как документов республиканского уровня по введению ограничений пока нет.

Другая правда.
По мнению дорожников, весной перепады температур, оттаивание грунтов и близкий уровень грунтовых вод создают серьезную угрозу для автомобильных дорог, которые именно в этот период подвержены наибольшему разрушению, несущая способность основания автодороги снижается в разы. Суть сезонного ограничения движения не в том, чтобы наглухо закрыть все трассы республики и заставить грузоперевозчиков пробираться «сусанинскими тропами». Самое главное – ограничить массу перевозимых грузов и тем самым сохранить дороги, пояснили в Дорожном агентстве РК. Закрытие дорог во время ослабления дорожных «одежд» – обычная практика как в регионах средней России, так и в странах Европы. В Коми такие мероприятия проводятся уже более десятка лет. И каждый раз почему-то становятся для лесного комплекса неожиданностью. Почему сырье не заготовляется впрок и не вывозится заранее, почему не используется сплав в той мере, в какой его можно использовать – это уже вопросы не к дорожным организациям.
Солидарны с дорожниками специалисты дорожного надзора УГИБДД МВД по РК, которые отмечают, что дороги, которые эксплуатируются сегодня, проектировались еще в советское время, и в расчет принимались совершенно иные нагрузки, не сопоставимые с теми, какие испытывают трассы сейчас. Чтобы усилить мост или построить новую транспортную магистраль, необходимы огромные деньги. Переделывать автотрассы под «аппетиты» грузоперевозчиков государство не может себе позволить. Лесной бизнес в свою очередь также не спешит раскошеливаться на модернизацию дорожной сети.

Мосты преткновения.
В ситуации постоянного удорожания ГСМ лесозаготовительные компании активно покупают дорогостоящие большегрузные лесовозы, рассчитывая окупить свои расходы, увеличив объем перевозки древесины. Но с некоторых пор дорожники и УГИБДД МВД по РК перестали подписывать пропуска большегрузам, настаивая на том, чтобы каждый автопоезд с полной массой свыше 38 тонн сопровождался специальной машиной прикрытия, а проезд по мостам осуществлялся в одиночном порядке. Трудно себе представить, каким образом это будет реализовываться на деле. Ведь, если остановить движение для проезда одного лесовоза по мосту, возникнет пробка по обеим его сторонам. Самой большой проблемой оказалось решение вопроса по организации проезда по краснозатонскому мосту. В ходе переговоров лесопромышленников, дорожников и работников УГИБДД удалось добиться послабления для работы лесозаготовителей в марте. Но в настоящее время формально запрещено движение автомашин-«тяжеловесов» без машины прикрытия.
Союз лесопромышленников республики выступил с предложением к Дорожному агентству РК и республиканскому ГИБДД расширить дорожное полотно на участке между поселками Краснозатонский и Выльтыдор, а также установить стационарный пост ГИБДД, который бы регулировал грузопоток по мосту в определенные временные промежутки, чтобы избежать перегрузки моста. Но в ГИБДД дали официальный отказ на предложение лесопромышленников. В результате по вопросу ограничения движения на участке трассы «Вятка» вдоль Выльгорта есть надежда на выработку компромиссного решения. В частности, федеральное законодательство предусматривает в качестве выхода из положения организацию объездного движения. Также вполне реально варьировать по времени введение ограничений по федеральным и республиканским дорогам, которые начинают оттаивать в разные периоды.
А вот решение проблемы организации проезда по мостам окончательно зашло в тупик.

Марина СОТНИКОВА.
Газета "Республика"№85 (3759) - 30 апреля 2008 года

«Российские железные дороги» - "маленькие" хитрости

Груз вне расписания «Российские железные дороги» не чураются маленьких хитростей. Некоторым клиентам монополия выставляет счета за перевозку на большие расстояния, нежели груз проехал на самом деле С такой политикой столкнулись Новолипецкий меткомбинат (НЛМК) и Афипский НПЗ (входит в «Базовый элемент»). Первый подал три иска к Юго-Восточной железной дороге о возмещении 15,25 млн руб. Далее

Тарифные игры

Тарифные аппетиты РЖД постоянно растут. В 2009 г. компания предлагает правительству повысить тариф на 17%, в 2010 г. – на 21%, а в 2011 г. – на 20%, сообщил источник, близкий к монополии. Правительство готово увеличить тарифы на 13,5–15% в 2009 г., 9,3–13% в 2010 г. и 10–15% в 2011 г.

Минпроэнерго РК утвердило соглашение между РЖД и участниками «Белкомура»

На днях Министерство промышленности и энергетики республики Коми согласовало рамочное соглашение между ОАО «Российские железные дороги» (РЖД) и участниками комплексной программы промышленного и инфраструктурного развития Пермского края, Республики Коми и Архангельской области, сообщил БНКоми глава ведомства Николай Герасимов.

Документ уже согласован Пермским краем и Коми, сейчас он находится в профильном ведомстве Архангельской области.

- Мы планируем подписать соглашение к маю, - отметил Николай Герасимов. – Документ представляет собой комплекс мер по совместному продвижению проекта «Белкомур». РЖД займется модернизацией действующих тупиковых ниток, наша задача – реализация проектов в части нового строительства.

Первый вице-президент РЖД Борис Лапидус заявил, что подписание рамочного соглашения между компанией и участниками «Белкомура» станет первым опытом создания модели взаимодействия компании с регионами по совместной реализации проектов социально-экономического развития.

Напомним, документы на финансирование «Белкомура» за счет средств Инвестиционного фонда РФ планируется подать до 1 июля 2008 года.

Железнодорожная магистраль, которая теоретически начнет эксплуатироваться в 2012 году, соединит регионы Сибири и Урала с портами федерального значения в Архангельске и Мурманске, сократив путь на 800 км. Проект будет реализовываться в рамках государственно-частного партнерства.

http://www.bnkomi.ru/content/view/1248/1/

Ранее "Белкомур"

Дорожники Коми готовят проект сохранения дорог на время строительства газопровода Бованенково-Ухта

Строительство двух ниток газопровода Бованенково-Ухта, которое начнется уже в этом году, может нанести существенный урон автодорогам, покрытие которых может не выдержать перевозки многотонных конструкций и спецтехники к месту строительства.

Как пояснили "Комиинформу" в Дорожном агентстве Коми, дороги общего пользования проектируются с таким расчетом, чтобы выдерживать нагрузки до 10-11 тонн на ось. Однако техника, которая будет использоваться при строительстве газопровода, значительно превышает эти показатели. Поэтому специалисты Дорожного агентства региона готовятся представить Правительству Коми свои предложения по вопросу сохранения дорожного покрытия на автотрассах, по которым предположительно газовики будут осуществлять грузоперевозки.

Проект предполагает и расчет финансового обеспечения, который будет передан заказчику строительства газопровода.

http://www.komiinform.ru/news/48954/

Строительство новых дорог в России оплатят владельцы грузовиков

		Дата: 24.04.2008 10:15 Транспортная инфраструктура должна быть доступной, безопасной и эффективной, заявил Председатель Правительства РФ Виктор Зубков, открывая сегодняшнее заседание кабинета министров, на котором обсуждается вопрос развития транспортной системы России на период 2010-2015 годов. Люди должны на деле почувствовать позитивные результаты реализации ФЦП по развитию транспортной системы, подчеркнул премьер.
Выступление В.Зубкова на заседании Правительства РФ: Уважаемые коллеги! В целях реализации инновационной модели экономического роста нашей страны требуется в полной мере обеспечить опережающее развитие транспортной инфраструктуры. Она должна быть доступной, безопасной и эффективной. Необходимо переходить от фрагментарного обеспечения потребностей отрасли к выстраиванию системы ее долгосрочного развития. Это возможно сделать в рамках Федеральной целевой программы "Развитие транспортной системы России (2010-2015 гг.)" как логического продолжения программы "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 гг.)". Главными задачами новой Федеральной целевой программы должны быть скоординированное развитие всех видов транспорта, увязка на основе схем территориального планирования федеральных программ с региональными транспортными системами, согласованность процессов развития транспортной инфраструктуры с комплексными программами развития других отраслей, обеспечение сферы высококвалифицированными кадрами. На мой взгляд, инициативы ведомства отвечают решению этих задач и в целом соответствуют новым стратегическим ориентирам страны. В представленных материалах обозначены конкретные цели и механизмы, которые обеспечат необходимое опережающее развитие этой сферы, ее конкурентоспособность и инвестиционную привлекательность, повышение доступности транспортных услуг для граждан. Из конкретных задач особо отмечу ввод в эксплуатацию 4 тыс. 700 км новых железнодорожных линий, строительство и реконструкцию 7 тыс. 300 км автодорог федерального значения и 116 взлетно-посадочных полос, увеличение суммарной производственной мощности портов на 300 млн. тонн. Кроме того, Министерством предлагается ряд новаций, которые позволят проводить гибкую тарифную политику, что должно снизить цены на услуги, обеспечивать высокий уровень безопасности пассажиров и надежность работы транспортных систем. Общий объем финансирования Программы достаточно высокий. Только из средств федерального бюджета на нее предполагается направить 4 трлн. 651 млрд. руб. В результате ее реализации на треть вырастет транспортная подвижность населения; в десятки раз увеличится количество трансфертных пассажиров; практически 100% автодорог федерального значения с твердым покрытием будут соответствовать нормативным требованиям - по сути, это первая амбициозная задача, которая ставится в этом направлении; транзит грузов по территории России к 2015 году достигнет 42 млн. 700 тыс. тонн. К примеру, в прошлом году было 28 млн. Главное из этого следующее: люди должны на деле почувствовать позитивные результаты реализации Федеральной целевой программы. Предоставляю слово министру транспорта Игорю Евгеньевичу Левитину.

Дефицит средств на строительство автодорог будет покрываться за счет платного проезда по федеральным трассам грузовиков весом более 12 т. Об этом сообщил журналистам министр транспорта РФ Игорь Левитин по итогам заседания правительства РФ.

По его словам, проект федеральной целевой программы "Развитие транспортной системы РФ на 2010-2015гг.", одобренный на сегодняшнем заседании Кабинета министров, полностью покрывает инвестиционные потребности только внутреннего водного транспорта.

На воздушный и морской транспорт будет выделено около 80% от требуемых средств. В то же время "есть дефицит ресурсов на подпрограммы по автомобильным дорогам и железнодорожному транспорту", сказал И.Левитин.

"По автодорогам мы будем привлекать новые инвестиции в отрасль, в том числе путем (создание системы) внесения сборов за проезд по федеральным дорогам грузовиков суммарным весом более 12 т", - пояснил министр. Он добавил, что создание госкомпании, которая будет заниматься развитием транспортной инфраструктуры, создаст дополнительные возможности для привлечения инвестиций в строительство дорог.

"Что касается железных дорог, мы дополнительно рассмотрим финансирование этой подпрограммы из федерального бюджета или возможность ввести инфраструктурную составляющую в тарифы на грузовые перевозки", - заявил И.Левитин. При этом он подчеркнул, что новации не будут касаться перевозок пассажиров.

Затронув тему создания в России госкомпании по развитию автодорог, глава Минтранса сообщил, что необходимые нормативные документы будут внесены в правительство к июню с.г. По его словам, сегодня рассматриваются различные формы создания такой компании: акционерное общество, госкорпорация, некоммерческая компания и другие, предусмотренные законодательством.

"Главная задача - сделать так, чтобы эта компания имела в собственности автодороги", - сказал И.Левитин и добавил, что только таким образом она сможет заниматься продвижением конкурсов по размещению в придорожной зоне объектов малого предпринимательства. "Для этого земли должны быть в собственности или хотя бы в управлении", - заметил глава Минтранса.

По его словам, компания не будет заниматься строительством дорог. "Наша задача - сделать так, чтобы конкуренция была и в строительстве, и в содержании автотрасс", - подчеркнул И.Левитин. Он добавил, что новая структура будет напрямую финансироваться из федерального бюджета, в Минтрансе это считают "принципиально важным".

http://top.rbc.ru/economics/24/04/2008/160215.shtml

Для проекта «Белкомур» наступил момент истины.

«Эксперт Северо-Запад» №16 (364)/21 апреля 2008

Железнодорожная магистраль от Белого моря до Урала пока больше востребована политиками, чем экономическими реалиями

Для проекта «Белкомур» наступил момент истины. В ближайшие месяцы станет ясно, может ли население северной глубинки рассчитывать на постройку железнодорожной трассы Соликамск – Гайны – Сыктывкар – Архангельск или реализацию этого плана отложат на неопределенный срок.

Стальная трасса должна связать между собой богатые природным сырьем республики Коми и Карелию, Пермский край, Мурманскую и Архангельскую области, а также прорубить для них «окно в Европу». Все эти регионы получат значительно более короткий (на 800 км) путь к портам Финляндии и других северных стран.

Имеется еще один весомый плюс – в перспективе, соединившись на южном направлении с Транссибом, новая ветка идеально впишется и в транспортную ось Восток – Запад, развитие которой обозначено в Транспортной стратегии России как одна из приоритетных задач. То есть из нынешних инфраструктурных тупиков можно будет без проблем добраться в Центральную Азию, на Дальний Восток.

Деньги на строительство, около 100 млрд рублей, инициаторы проекта рассчитывают получить в федеральном инвестиционном фонде. Там же собираются изыскать средства на подготовку необходимой проектно-сметной документации. Но рассчитывать на это можно лишь в том случае, если заявка в Министерство регионального развития России, курирующее распределение бюджетных денег на региональные проекты, будет подана не позднее 1 июля. Подача заявки срывалась уже дважды – каждый раз официально названный срок переносился на более позднюю дату.

Магистраль из прошлого

Первые рельсы и шпалы в местах, где ныне предполагается прохождение трассы «Белкомур», уложили еще в середине 30−х годов прошлого века, когда страна начала индустриальное освоение Севера. К 1944 году Печорский угольный бассейн и Череповецкий металлургический комбинат связала новенькая магистраль Котлас – Воркута. Она должна была стать частью более протяженной трассы, которая соединила бы кратчайшим путем порты Баренцева и Белого морей с промышленным Уралом и Сибирью. Но в 1953 году строительство прекратили из-за массового амнистирования рабочей силы – узников ГУЛАГа.

В рыночных реалиях прихотливые маршруты транспортировки ударили по карману. В 1995 году возникла идея построить меридиональную железнодорожную магистраль, которая свяжет Пермскую и Кировскую области, Коми и Коми-Пермяцкий автономный округ. Для этого требовалось где-то восстановить, а где-то и проложить с нуля стальные пути на маршруте протяженностью около 1,3 тыс. км.

Идею горячо поддержали правительства всех четырех заинтересованных субъектов федерации. Позиция основного регионального перевозчика, ОАО «РЖД», была не столь оптимистичной. Железнодорожники сочли строительство новой ветки нецелесообразным, а свой отказ мотивировали, во-первых, недостаточной мощностью Архангельского порта, которому в перспективе могла быть адресована основная часть местных грузов, во-вторых, отсутствием в прилегающих к трассе регионах производств, способных значительно увеличить грузопотоки.

Тем не менее уже через год для реализации проекта была учреждена одноименная компания-оператор, ОАО «Белкомур», а через два года, в 1998−м, началось строительство северного участка новой железной дороги. И на севере, и на юге будущей магистрали по существующей у путейцев традиции вбили по серебряному костылю.

Но забить золотой костыль – в честь окончания строительства – так и не довелось. Практический итог строительства обескураживает: при общем объеме капиталовложений в 254 млн рублей удалось проложить чуть более 4 км магистрали. Позже значительная часть рельс вообще была разобрана, чтобы рассчитаться с долгами подрядчику.

Далее

На главную

Экспорт леса становится все менее выгоден

Лес выгоняют из порта За I квартал 2008 г. грузооборот Большого порта Санкт-Петербург вырос на 5,8% по сравнению с I кварталом 2007 г. до 13,4 млн т Наибольший прирост обеспечили контейнерные грузы — по данным администрации порта, за I квартал стивидоры перевалили 4,6 млн т, на 16% больше, чем в прошлом году. Далее

«Белкомур» для соседей

Юрий Демочкин, генеральный директор ООО «Северозапад-Прикамье»

В развитии новых российских железнодорожных инфраструктурных проектов важно учитывать такой аспект, как возможность вывода на них грузопотоков из стран СНГ. Сам факт, что мы по-прежнему составляем единое пространство, даёт для этого все возможности.

Но чтобы такие планы стали реальностью, при реализации своих инфраструктурных проектов необходимо учитывать те новые грузопотоки, которые появились у государств СНГ за последние два десятилетия, и информировать соседей о своих возможностях. Особо здесь имеет смысл выделить проект «Белкомур». Если Ямальская железная дорога, Железные дороги Якутии, проект «Урал промышленный – Урал Полярный» предназначены для освоения новых месторождений, то «Белкомур» имеет и важное значение для развития транзитных перевозок.

Чтобы этот его потенциал был востребован, необходимо наладить полноценный и оперативный информационный обмен с нашими соседями. Прежде всего с железнодорожниками Узбекистана и Казахстана. Их нужно информировать о реализации проекта, о том, какие перспективы в сфере экспортно-импортных перевозок он открывает для компаний. Например, возможность сокращения транзитных маршрутов, увеличение скорости прохождения составов за счёт обхода загруженных узлов. Кроме того, появляется возможность осуществлять отправки товаров на внешние рынки не через перегруженные Санкт-Петербург или Новороссийск (или через порты Прибалтики, что сразу же добавляет ещё одно пересечение границы), а через реконструированные порты Мурманска и Архангельска. Там никакой перегрузки сейчас не наблюдается.

Наибольший интерес такие варианты грузовых отправок должны представлять для владельцев контейнеризируемых грузов – хлопка, цветных металлов, листового проката, ферросплавов, а в перспективе текстиля и стройматериалов. На данном маршруте возможна и обратная загрузка контейнеров.

Неконтейнеризируемые грузы, такие как зерно, руда, уголь, также могут быть перевалены в Мурманске и Архангельске. Сейчас мы готовим предложение для министерства транспорта и коммуникаций Казахстана. Чтобы казахстанские ведомства, грузовладельцы и транспортные компании смогли с учётом «Белкомура» выстраивать свою долгосрочную политику. Главное – чтобы информация к ним приходила не постфактум, а заранее.

© «Гудок», 02.04.2008

Еще о проекте "Белкомур"

Проекты станут дешевле

Минтранс предлагает установить нулевые импортные пошлины на стройматериалы для крупных объектов

Чтобы обеспечить реализацию инфраструктурных проектов, правительство готово пойти на открытие рынка для иностранных строительных материалов. Такая мера позволила бы удешевить работы и для ОАО «РЖД».

Правительство вчера одобрило план работы Министерства транспорта на 2008 год, который в своём докладе представил Игорь Левитин. Основными целями плана стали развитие современной и эффективной инфраструктуры, обеспечивающей ускорение передвижение товаров и снижение издержек, связанных с перевозками, а также повышение доступности транспортных услуг для населения. Приоритетным направлением остаётся завершение работы над проектом «Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года».

«Финансирование мероприятий по развитию инфраструктуры железнодорожного транспорта осуществляется в основном за счёт внебюджетных источников, – отметил министр. – А основная доля бюджетных средств в этом году будет использована на строительство линии Беркакит – Томмот – Якутск».

До реализации целевой программы «Модернизация транспортной системы России на 2002 – 2010 годы» остаётся менее двух лет, поскольку она должна завершиться досрочно, в следующем году. Уже сейчас Минтрансом разработан план развития транспортной системы до 2015 года. Правда, как считают аналитики, прежде чем принимать новую ФЦП, необходимо сделать оценку старой. А она оптимизма не внушает. «Программа выполнена лишь на 50 – 60%», – считает председатель комитета по транспорту Госдумы Сергей Шишкарёв.

Такое положение связано в первую очередь с нехваткой денег на реализацию программы. Инфляция сокращает предусмотренные средства. Цены на цемент за последние пять лет увеличились в 4,6 раза, на песок и битум выросли в 2,5 – 4,5 раза.

«Из пяти лет один год у нас ушёл полностью на восполнение потерь от роста цен, так как индекс-дефлятор составлял всего 2,2», – посетовал Игорь Левитин. Поэтому по некоторым ФЦП финансирование вообще не начато. Например, по развитию Дальнего Востока и Забайкалья, Юга России.

В связи с этим Минтранс предлагает снизить до нуля пошлины на ввоз стройматериалов для дорог и крупных инфраструктурных проектов.

«За границей такие стройматериалы, как цемент и битум, стоят уже дешевле, чем в России», – пояснил г-н Левитин журналистам после заседания правительства.

Такая мера, в свою очередь, может положительно отразиться и на проектах РЖД.

«Доля материалов в стоимости строительства объекта составляет 50% и выше, в зависимости от сложности и вида работ, – прокомментировал «Гудку» ситуацию начальник департамента капитального строительства ОАО «РЖД» Алексей Васильков. – Поэтому, чем ниже стоимость материалов, тем дешевле строительство объектов».

«Цены на стройматериалы выросли больше, чем мы предполагали, – подтверждает начальник Управления материально-технического снабжения и логистики ОАО «Росжелдорстрой» Виктор Веретников. – Поэтому снижение пошлин – это снижение цены. Если будет конкуренция на рынке и предложение, то это в итоге положительно повлияет на инфраструктурные проекты».

Это особенно важно, потому что компания готовится к реализации крупных проектов. В частности, высокоскоростное движение Москва – Санкт-Петербург, реконструкция Кузнецовского тоннеля, подготовка инфраструктуры к Олимпиаде в Сочи. По словам Алексея Василькова, стабилизация цен хорошо отразится и на отечественном производстве в целом, повысится его конкурентоспособность.

Галина Бочарова
© «Гудок», 21.03.2008
http://www.gudok.ru/index.php/57784

Макродороги изменят Россию

Макродороги изменят Россию К 2020 г. Россия планирует избавиться от одной из классических бед. Дорог будет много, обещает программа-2020 Каждый из 10 макрорегионов (см. карту) будет развивать то, чем богат, следует из последней версии Концепции социально-экономического развития России до 2020 г. Минэкономразвития. Тогда в ближайшие 13 лет ВВП страны должен вырасти в 2,4 раза. Далее

Зубков: правительство готово помочь регионам в прокладке лесных дорог

http://www.rian.ru/economy/20080312/101141796.html

12/03/2008 12:12

МОСКВА, 12 мар - РИА Новости.

Правительство РФ предусмотрело выделение средств субъектам РФ для строительства лесных дорог, и первые деньги в регионы могут поступить уже в августе-сентябре текущего года, сообщил в среду премьер-министр РФ Виктор Зубков на международной конференции "Развитие лесного хозяйства РФ", которая проходит в рамках Совета при правительстве РФ по развитию лесопромышленного комплекса.

"Мы предусмотрели сейчас в Инвестиционном фонде выделение тем регионам, которые собираются активно заняться поддержкой лесоперерабатывающей промышленности, порядка 1 миллиарда рублей на эти цели", - сообщил Зубков, не уточнив, общая ли эта сумма или средства для каждого региона, который предъявит соответствующую заявку.

"Если быстро представить проекты, то можно реально в этом году получить эти деньги, а это (означает строительство) 250-300 километров лесных дорог в каждом регионе", - пояснил премьер-министр. "Те губернаторы, которые, мягко говоря, подсуетятся и поработают, они могут иметь реальные в этом году - не сегодня и не завтра, а в августе-сентябре - могут иметь реальные деньги на эти цели", - сказал он.

Известия:

Председатель правительства РФ Виктор Зубков рекомендует лесодобывающим регионам России скооперироваться во избежание недостатка в древесине. "Надо, чтобы предприятия в регионах были обеспечены ресурсами - для этого следует вступать в разумную кооперацию с регионами, которые имеют избыточную лесосеку", - сказал глава правительства в ходе заседания Совета по развитию лесопромышленного комплекса.

Заявка на федеральное финансирование проекта "Белкомур" должна быть подана в Инвестиционный фонд России до 1 июля

Заявку на федеральное финансирование проекта "Белкомур" необходимо подать в Инвестиционный фонд России до 1 июля. Об этом "Комиинформу" сообщил генеральный директор Межрегиональной компании "Белкомур" Эльман Худазаров. По его словам, до этого срока необходимо будет провести экспертизы и предварительные согласования по всем курирующим ведомствам, агентствам и министерствам. Документы для ознакомления уже переданы в Минтранс России и Федеральное Агентство железных дорог. В соответствии с принятыми Правительством России документами, заявки на финансирование подаются в инвестфонд до 1 июля 2008 года. После чего, комиссия Минрегионразвития России присваивает проектам рейтинги, затем заявки передаются на рассмотрение инвестиционной комиссии. При присвоении рейтингов учитывается важность их реализации на уровне государства и регионов, а также соотношение рисков государства и бизнеса, так как проекты реализуются в рамках государственно-частного партнерства. "Эта процедура новая, ее проведение обусловлено тем, что теперь проекты на инвестиционной комиссии будут рассматриваться не в порядке хронологии подачи заявки, как было ранее, а с учетом присвоенного рейтинга", - подчеркнул собеседник агентства. Как отметил Эльман Худазаров, на днях Правительство России утвердило правила формирования и использования бюджетных ассигнований инвестфонда РФ. В постановлении говорится, что в месячный срок на рассмотрение Правительства России будут вынесены предложения о порядке предоставления и формирования бюджетных ассигнований инвестфонда для реализации проектов регионального или межрегионального значения, о предоставлении госгарантий РФ на реализацию проектов за счет средств фонда. Будет разработан механизм контроля и мониторинга хода реализации проектов, получивших финансирование. Кроме того, будет утверждена методика расчета показателей и применения критериев эффективности проектов, претендующих на получение средств из Инвестиционного фонда, утвержден порядок ведения госреестра проектов и форма заявки на участие в отборе проектов.

Постоянная ссылка на новость: http://www.komiinform.ru/news/48000/

11 марта 2008 год

Комиинформ, Ольга Репина

Интервью генерального директора межрегиональной компании «Белкомур» Эльмана Худазарова

Проект «Белкомур» в последнее время обсуждают как на региональном, так и федеральном уровне. Его ставят в пример другим и считают самым реальным проектом, который может претендовать на рассмотрение инвесткомиссией министерства регионального развития РФ в ближайшее время. На какой стадии находится его реализация, агентству «КомиОнлайн» рассказал генеральный директор ОАО Межрегиональная компания «Белкомур» Эльман Худазаров.

Эльман Асланович, изменился механизм подачи заявок в инвестиционный фонд. Как это повлияло на процесс подготовки заявки по проекту «Белкомур»?

Действительно, мы планировали подачу заявки на 15 ноября прошлого года. Однако с изменением законодательства инвестфонд был передан из ведения министерства экономического развития и торговли РФ в министерство регионального развития. В связи с этим возникла организационная пауза в два-три месяца, в течение которых проходила передача и регулирование процессов. После передачи в минрегионразвития политика в отношении инвестфонда очень сильно изменилась. Можно сказать, она ужесточилась.

Во-первых, подход к отбору проектов, которые будут финансироваться из инвестфонда, стал более тщательным. С этой целью вводится такая процедура, как присвоение инвестпроектам рейтингов перед их рассмотрением. В минрегионразвития настаивают на том, что финансирование должно происходить не в том порядке, как это происходило в МЭРТ, то есть по хронологии подачи проектов, а в зависимости от рейтинга, от «нужности» проекта государству либо субъектам. Эта методика рассматривает много позиций, в первую очередь, это риски государства и бизнеса, так как инвестфонд работает в рамках государственно-частного партнерства.

У государства были все причины для внесения изменений. Бюджет фонда, заложенный до 2010 года включительно, составляет 1 триллион рублей, из них нераспределенными остались всего порядка 170-175 миллиардов. Именно в связи с этим в минрегионразвития осознают, что если не будет четких механизмов пополнения фонда, то после 2010 года может возникнуть дефицит.

Мы были готовы к изменениям, в конце сентября у нас уже был предварительный проект положения, поэтому, прекрасно сознавая, что по старым правилам дело не пойдет, мы всю свою работу уже тогда строили с учетом поправок. Отмечу, что если раньше мы планировали подавать заявку на проведение проектных работ и реализацию одновременно, то сейчас речь идет лишь о заявке на проведение проектирования. Заявку на реализацию в инвестфонде рассматривают следующим этапом. Во-первых, государство хочет понимания того, что оно будет строить. Во-вторых, финансирует из фонда только те объекты, которые в дальнейшем будут находиться в федеральной собственности.

Теперь перед нами стоит задача до 1 июля подать заявку в минрегионразвития. До этого времени должны пройти все экспертизы, согласования во всех министерствах, агентствах, ведомствах, которые имеют отношение к этому проекту.

Каков бюджет проекта?

Напомню, регионы решили показать, что железнодорожная магистраль «Белкомур» не просто транспортная артерия. Она оказывает существенное влияние на развитие инфраструктуры, промышленности, социальной сферы территорий. Кроме того, она входит в глобальный транспортный коридор — северный, который, в свою очередь, в федеральный транспортный проект «Восток-Запад». С этой целью разрабатывается комплексная программа развития, в которую вошли порядка 10-15 промышленных проектов на территории Пермского края и Республики Коми. Прежде всего, это проекты акционерных обществ «Сильвинит», «Соликамскбумпром», «Сода-хлорат», «Уралкалий», направленные на развитие Соликамско-Березниковского промышленного узла. Среди наших — «ЯрегаРуда», строительство Удорского целлюлозно-бумажного комбината, проект Сыктывкарского ЛПК СТЭП, «Коми Алюминий». Также в программу вошли и два инфраструктурных проекта: непосредственно строительство железной дороги Соликамск — Архангельск и Архангельского морского порта.

Для подготовки инвестиционного обоснования комплексной программы промышленного и инфраструктурного развития регионов и заявки в инвестфонд создана межрегиональная инвестиционная компания «Северо-Запад — Прикамье», учредители которой — Пермский край, Коми и Архангельская область на основе частно-государственного сотрудничества. Уставный капитал компании составляет 150 миллионов рублей.

Стоимость программы оценивается в 350-400 миллиардов рублей, из них стоимость железной дороги, мы предполагаем, будет составлять до 100 миллиардов, порта — до 45 миллиардов. В составе этой программы мы выходим на правительство и просим для того, чтобы эта программа заработала, профинансировать строительство железной дороги и части порта — по новому законодательству в морских портах должны быть определенные объекты, находящиеся в федеральной собственности.

Какие согласования проходит проект сейчас?

Сроки у нас жесткие — чтобы до 1 июля подать документы, нам с апреля надо начинать процесс согласований. Мы подали документы для ознакомления в министерство транспорта РФ и федеральное агентство железной дороги в рамках комплексной программы. А на прошлой неделе обратились туда уже официально, предложив создать рабочую группу в рамках минтранса, в которую для продвижения проекта войдут все заинтересованные ведомства и территории-участники проекта. К ней от основного руководящего органа по реализации комплексной программы — проектного комитета — перейдет большая координирующая составляющая.

Руководство федеральных ведомств действительно видит в нас потенциальный проект, который должен следующим выйти на инвесткомиссию. Вспомним, что нераспределенными в инвестфонде осталось 170 миллиардов рублей. Этого хватит на один-два глобальных проекта или ряд небольших. Я предполагаю, в правительстве считают, что мы и будем одним из тех самых крупных проектов.

Все идет так гладко?

Есть больные вопросы. В первую очередь, это касается Архангельского порта. До сих пор официально не определен стратегический инвестор. Но подвижки серьезные проводятся как со стороны Архангельской области и проектного комитета, так и со стороны федеральных структур, в первую очередь минтранса. Руководитель ведомства Игорь Левитин в конце прошлого года на расширенном совещании по архангельскому транспортному узлу четко сказал, что вопрос с инвестором решается, все дело времени.

О своем желании стать участниками комплексной программы заявили Кировская область и Карелия…

Кировской области от проектного комитета комплексной программы направлено официальное предложение о вхождении в программу. Сейчас кировчане проводят консультации, рассматривают крупнейшие проекты, обсуждают вопрос с бизнес-кругами. Другими словами, они должны определиться с интересами своего бизнеса в участии в этом проекте, после чего мы начинаем рассматривать механизм вхождения Кировской области и бизнеса региона в программу. Свою заинтересованность они уже подтвердили.

Официальное предложение направлено и Карелии. С ними тоже предварительно все согласовано. Правда, в случае с Карелией будет рассматриваться вхождение не бизнеса, а только территории. Для этого региона прямой эффект будет не от строительства магистрали, а от ее пуска, когда возрастут грузопотоки в Европу.

Не затянется ли в связи с вхождением новых участников подготовка заявки в инвестфонд?

Не думаю. Основная составляющая того пакета документов, который мы готовим, — это документация по железной дороге и порту. По бизнес-проектам документация либо уже разработана, либо в такой стадии, на которой возможно ее применение. Далее проекты всех участников интегрируются в единое инвестиционное обоснование. По состоянию на прошлый год по участникам проект уже был сформирован, поэтому, если даже Кировская область входит рядом своих проектов, то они, будучи на стадии ТЭО или же концепции, совершенно адекватны для включения их в обоснование. Это первое. Второе, проводя экспертизу программы по ведомствам, мы знаем, какое ведомство чему уделяет внимание. Минтранс волнует магистраль и порт, а также те грузопотоки, которые обеспечат промышленные предприятия, а эти цифры мы знаем. Поэтому я думаю, что вхождение Кировской области с несколькими проектами не задержит нас надолго.

Добавлю, что «Белкомуром» заинтересовались в Казахстане. Уже в конце марта планируем представить проект в минтрансе Республики Казахстан.

При условии, что инвесткомиссия минрегионразвития РФ одобрит заявку, сколько времени уйдет на проектные работы?

Год, может больше. Затем будем подавать заявку уже на реализацию проекта.

2008-03-06, 09:16:44
Сыктывкар Ольга Торлопова КомиОнлайн

http://komionline.ru/news/8385

Дополнительно:

Комиинформ "Проект "Белкомур" усиливает свои позиции на международном уровне"

Княжпогостский завод ДВП начал разработку Мещурского лесфонда в Коми

Княжпогостский завод ДВП, входящий в состав Woodway Group, начал разработку Мещурского лесфонда. Об этом "Комиинформу" сообщили в Группе Вудвэй. Конкурс на аренду лесосечного фонда объемом 250 тыс. куб. метров в год завод ДВП выиграл на аукционе в 2006 году. На первом этапе для разработки Мещурского лесфонда привлечены подрядные бригады. Как сообщалось ранее, основная заготовка начнется в июне-июле 2008 года, когда поступит первая партия лесозаготовительных комплексов компании Джон Дир. В мае 2008 года будет поставлено еще три комплекта такой техники, после чего Княжпогостский завод сможет приступить к активным лесозаготовкам, что повлечет за собой создание дополнительных рабочих мест. Планируется формировать персонал сотрудников различной квалификации, активно привлекая местных жителей. До настоящего времени завод ДВП активно занимался реконструкцией и строительством лесных дорог собственной сырьевой базы. Был проведен капитальный ремонт дороги на участке Мещура-Обдыр в Коми. Объем работ позволяет говорить о фактическом строительстве новой дороги. На сегодня отремонтировано более 60 км дорожного покрытия, произведена замена пяти дорожных труб, восстановлен и укреплен деревянный мост. Сумма затраченных на ремонтные работы средств в настоящее время достигла более 3 млн. руб. Работы велись вахтовым методом две бригады, одна из которых полностью сформирована из жителей поселка Мещура. "Одна из серьезных проблем развития лесопромышленного комплекса - это недоступность лесных территорий из-за неразвитости или отсутствия транспортной инфраструктуры всех видов. Для решения этой задачи, по мнению руководства Коми, необходимо модернизировать действующую дорожную сеть и, прежде всего, мосты и переправы, построенные 25-40 лет назад, для приведения их в соответствии с требованиями времени", - отметили в группе. ***Группа Вудвэй – инвестиционно-промышленная группа, включающая в себя управляющую компанию и два крупнейших предприятия по производству древесноволокнистой плиты: Княжпогостcкий Завод ДВП в городе Емва, Республика Коми и ЛПК "Полеко" поселка Демьяново, Кировская область.

Постоянная ссылка на новость: http://www.komiinform.ru/news/47923/

5 марта 2008 год

Генеральная схема развития сети лесных дорог Республики Коми

Владимир Бондаренко:

"С каждого километра лесной дороги можно "собирать урожай" долгие годы"

В настоящее время идет активная работа по подготовке Лесного плана республики – документа, определяющего как минимум на 10 лет судьбу лесов, переданных в управление республике. Разработка плана началась еще в прошлом году силами вологодского филиала ФГУП «Рослесинфорг» – «Севлеспроект». Помимо этого, по инициативе Союза лесопромышленников РК, поддержанной Минпромэнерго и Комитетом лесов Коми, в составе Лесного плана начата разработка Генеральной схемы развития сети лесных дорог Республики Коми. Появления подобного документа давно ждет все без исключения лесное сообщество республики. О проекте Лесного плана республики наш корреспондент беседует с генеральным директором Союза лесопромышленников РК Владимиром Бондаренко.

Статья полностью.

Газета "Республика"
4 марта 2008 г.
Марина ЛЫСАКОВСКАЯ.

Управление строительством дорог

Дороги на заказ Управлять строительством и эксплуатацией федеральных, а возможно, и региональных дорог будет государственная компания, для создания которой будет принят специальный закон Чтобы одной известной проблемой в России стало меньше, предлагаю сделать первый и уже во многом опробованный нами шаг: вместо существующей сегодня бюрократической структуры [федеральное агентство Росавтодор] создать АО, принадлежащее государству«, — с… Далее

Без лесных дорог - нет и развития ЛПК

«Вперед», 12 февраля 2008г., №17(9950), С.1.

М. Петрова

Шестого февраля в районной администрации состоялось совещание по разработке генеральной схемы развития лесных дорог Республики Коми по Усть-Вымскому району. Аудитория на заседании была весьма представительной и значимой: присутствовали официальные лица из республиканских структур, имеющих непосредственное отношение к лесопромышленному комплексу (ЛПК), руководство района, главы местных администраций, руководители предприятий лесной отрасли и лесного хозяйства, представители природоохранных структур.

- Вопросы развития лесопромышленного комплекса поднимались на заседаниях Правительства РК и назрели уже давно. Большое значение в деле решения проблем ЛПК имел приезд председателя Правительства Российской Федерации Виктора Зубкова в Сыктывкар в январе этого года, - сказал начальник управления экономического развития MP «Усть-Вымский» Юрий Штраух. - Без строительства сети лесных дорог сложно говорить о перспективах предприятий лесозаготовительной и деревообрабатывающей отрасли. А построить эти дороги большинство из них не в состоянии, так как для этой цели нужны значительные капитальные вложения. Представители малого бизнеса, а они в настоящее время являются основной составляющей лесозаготовительной отрасли района, могут в лучшем случае построить небольшой участок лесовозной дороги, что не делает погоды для улучшения ситуации в ЛПК.

Одним из инициаторов разработки генеральной схемы лесных дорог РК выступил Союз промышленников, предпринимателей и работодателей РК в лице его исполнительного директора Владимира Бондаренко. Предложение нашло поддержку в Министерстве промышленности и энергетики РК и Комитете лесов РК. И работа по данному направлению, как одной из составляющих Лесного плана РК, ведется со всеми муниципальными районами республики. Схема должна содержать сведения, необходимые для планирования лесопользования в РК на период с 2008 по 2020 годы в части строительства и реконструкции лесовозных и лесохозяйственных дорог, а также и содержанию дорог республиканского и местного значения.

Помимо обеспечения максимального использования лесных ресурсов нашего северного региона, положительная роль схемы заключается и в учете интересов местного населения, способствует улучшению транспортной доступности населенных пунктов и удаленных сельскохозяйственных угодий, в том числе и принадлежащих гражданам. Схема предполагает, что будут намечены направления строительства дорог круглогодичного действия, этапность их строительства, всесторонне учтены интересы различных сторон, связанных с эксплуатацией дорог.

Для разработки генеральной схемы лесных дорог РК была создана рабочая группа, состоящая из 14 должностных лиц от различных структур (руководители, заместители министров министерств и ведомств), имеющие к предстоящей масштабной работе определенное отношение. Окончание работ по разработке схемы запланировано на июнь 2008 года. Для этой цели были намечены (и в большинстве уже и проведены) совещания в муниципальных районах РК.

Что касается нашего района в части предложений по перспективному строительству лесных дорог, на совещании было предложено два дельных варианта. Первый - это реконструкция и качественный ремонт части достроенной дороги от Мадмаса до Новоипатово, поскольку в период распутицы определенные участки лесной дороги становятся непроезжими. (Интересно, что аналогичное предложение поступило и от представителей Сыктывдинского района). Второй - строительство и ремонт дороги, которой в свое время пользовалась Жешартская лесо-база - дорога вдоль реки Вычегды в сторону Мадмаса. Часть этой лесной дороги находится в неплохом состоянии, но нуждаются в восстановлении мосты. Если будут построены дороги, то за 10 -15 лет на этих участках уже успеют подрасти лесные массивы.

На совещании прозвучали и иные предложения (по узкоколейке, принадлежавшей Вездинскому лесопункту, к примеру), а также были высказаны и мнения по данному вопросу. У ряда руководителей района возникли вопросы к приехавшим представителям министерств РК, имеющих непосредственное отношение к ЛПК, в частности, к руководителю департамента лесопромышленного комплекса Министерства промышленности и энергетики РК Валентину Бровкину. По мнению Юрия Штрауха, рабочее совещание прошло весьма эффективно и с пользой для дела.

Шахматная доска в российском лесу

Протекционистская политика, направленная на развитие глубокой переработки древесины на территории России с перспективой полного замещения экспорта круглого леса до 2015 года, меняет вектор развития лесопромышленного комплекса (ЛПК) Северо-Запада. Однако вместе с этим вносятся коррективы и в логистические цепочки грузоперевозок

С одной стороны, железнодорожники готовятся к убыткам от сокращения экспорта круглого леса, а с другой - отечественные предприниматели могут оказаться не готовы вкладывать дополнительные инвестиции в обеспечение перевозок экспортных полуфабрикатов из леса по стальным магистралям. А ведь этот момент не за горами: в 2011 году экспортные пошлины на круглый лес планируется довести до запретительного уровня.
Чем заместят железнодорожники Северо-Запада потерю существующего сегодня достаточно крупного экспортного грузопотока? Как это отразится на ценах на перевозки лесоматериалов? На этот вопрос эксперты отвечают по-разному. В Федеральном агентстве лесного хозяйства (ФАЛХ) не видят особой проблемы, полагая, что в результате развития лесопереработки на Северо-Западе РФ появятся новые маршруты, которые скомпенсируют прежние потери железнодорожников.
Экспедиторы замечают, дескать, чтобы реализовать эти планы, понадобятся дополнительные инвестиции в железнодорожную структуру. Для определения их масштаба, надо знать планы развития лесозаготовок, создания новых производств и модернизации мощностей старых. А этого пока нет:
Скажем, в Республике Коми компания `Монди Сыктывкарский ЛПК` объявила о готовности инвестировать 35 млн евро (из которых 25 млн евро - кредит ЕБРР) в строительство дороги к лесным массивам протяженностью в 200 км. Но такие вложения требуют оценки эффективности создания лесоперерабатывающих предприятий и инвестиций в узкоспециализированный подвижной состав, строительство современных погрузочных терминалов для его обработки. А они натыкаются в проблему: нет бизнес-плана, построенного на расчетах сбыта готовой продукции. Заводы могут выпускать, например, биотопливо, стройматериалы.
Однако инвестиции окупаются при определенном уровне продаж лесопродукции. Причем в таких объемах, которые не гарантирует нынешний уровень ее потребления на внутреннем рынке. Не исключено, что к моменту завершения проекта деревоперерабатывающие компании, которые не участвуют в нем, резко увеличат выпуск аналогичной продукции. А на западных рынках ее не ждут. Потому что там есть свои лесопереработчики.
В холдинге `Илим Палп Энтерпрайз` утверждают, что намерены поставлять на экспорт в страны Средиземноморья, Англию, Германию доски евростандарта. Однако спрос на них ограничен. И уже появились планы переориентировать часть товарных потоков на внутренний рынок. Аналогичные решения могут быть приняты по производству фанеры и древесных плит. Однако это определят после исследований емкости и потенциала региональных рынков стройматериалов в 2008-2009 гг.
На федеральном уровне ожидать стимулирование развития рынка потребления отечественной лесопродукции рискованно. Перспективы господдержки деревянного домостроения в РФ туманны. Объемы потребления на внутреннем рынке лесоматериалов - тоже, потому что темпы роста цен на брус, доски, мебель превышают всякие разумные пределы.
В связи с этим ожидается, что рост экспортных пошлин на `кругляк` на международном уровне может превратиться для РФ в предмет торга по поводу иных задач. В зависимости от достигнутых стратегических договоренностей, появятся лазейки для сохранения существующих логистических цепочек вывоза сырья. Только оно будет следовать на Запад под видом полуфабрикатов. В каком виде - это и предстоит обсудить в 2008-2009 гг.
Такое решение выгодно железнодорожникам, но ставит под вопрос ряд инвестиционных проектов лесопереработчиков, в том числе на Северо-Западе РФ. Не этим ли объясняется неторопливость инвесторов в региональном ЛПК в 2007 году? Соответственно, не спешат и с реструктуризацией системы грузовых терминалов крупные железнодорожные операторы на лесном рынке.
Заметим: `кругляк` перевозят навалом, а лесоматериалы - в пакетированном виде. Например, в ООО `ТрансЛес`, располагающем 7,7 тыс. собственных вагонов, пока ограничиваются вариантом с минимальными затратами, потому что считают закупку оборудования для перевалки пакетированных грузов слишком рискованный.

Доли по погрузке леса на железных дорогах в общем объеме его перевозок

Северная железная дорога - 16,4%
Октябрьская железная дорога - 13,1%
Остальные филиалы ОАО `РЖД` - 70,5%
Источник: ЦФТО ОАО `РЖД`

Мнения специалистов

Валерий Рощупкин, руководитель ФАЛХ:
- По данным Федерального агентства лесного хозяйства, объем инвестиций в ЛПК за 2007 год увеличился на 25%. Как полагают, в 2015 году экспорт круглого леса из России должен полностью прекратиться, а его место займут продукты глубокой переработки. Для этого потребуются инвестиции в $48 млрд. В результате ожидаются глубокие перемены не только в производстве, но и в структуре перевозок древесины и продукции из нее.

Денис Мантуров, замминистра промышленности и энергетики РФ:
- Решение об ограничении экспорта необработанной древесины пересмотру не подлежит... В 2007 году объем производства в лесопромышленной отрасли вырос на 5%. По сравнению с 2006-м, когда рост составил всего 2%, это положительная тенденция. Но какой бы ни была динамика, решения по ограничению экспорта пересмотру не подлежат. Соответственно к 2009 году, когда экспорт круглого леса перестанет быть экономически целесообразным, необходимо создать должные условия для переработки имеющихся ресурсов в РФ.

Игорь Рывкин,
консультант Северо-Западной лесопромышленной конфедерации:
- Полного замещения экспорта круглого леса в результате политики поддержки лесопереработки в Российской Федерации не произойдет. Однако если по объемам требуемых инвестиций программа реформирования российского лесопромышленного комплекса выглядит фантастической, то, по адекватной оценке существующих в России лесных запасов, - фантастика вполне может стать реальностью.

Евгений Ильичев,
руководитель департамента перевозки лесных грузов ЗАО `Евросиб СПб - Транспортные системы`:
- Железнодорожники предлагают сократить себестоимость перевозок лесопродукции за счет создания системы укрупненных грузов терминалов и организации перевозок лесных грузов между ними по полносоставным маршрутам. Однако следует иметь в виду, что пока сети терминалов, например для пиломатериалов, практически нет. И для грузовладельцев инвестиции в их создание выглядят рискованными.

Деловой еженедельник "ЭКОНОМИКА И ВРЕМЯ" (Санкт-Петербург)